在第26屆世界電動車大會，奧迪、寶馬、克萊斯勒、戴姆勒、福特、通用、保時捷和大眾8家車企，宣布將共同使用“統一單端口直流快速充電技術”（single-port DC-fast charging technology）。在此之前，日產、豐田、三菱與富士重工成立電動汽車快速充電協會“CHAdeMO”（即Charge與Move的組合），以促進電動汽車充電裝置規格及設施的規范、統一和普及。中國也發布了充電系統的相關標準。

　　　歐美設立充電系統新標準

　　據了解，本次歐美8大車企啟用的新標準，被稱為直流快速聯合充電標準系統，由SAE（國際汽車工程師學會）開發，將所有的充電方案集成到同一種充電連接器接口。8大車企欲將統一全球所有電動車的充電器標準，降低充電設施的復雜性，減少相關設備的維護費用。

　　目前，該充電系統能兼容交流充電4種充電模式：單相交流充電（One Phase AC）、快速三相交流充電（Fast Three Phase AC）、家用直流充電（DC at Home）以及公用充電站超速直流充電（Ultra-fast DC at Public Stations）。最快能在15分鐘內完成充電操作，其他充電通常需15至20分鐘。

　　有分析指出，八大車企選擇DC combo的原因在于，家用和公用場合采用統一的充電接口，能夠讓使用者在不同的情況下完成充電，成本更低廉、操作更簡便。通用汽車方面表示，采用這種新充電系統，能降低企業的研發成本，減少基礎設施的復雜性，大批量的使用能提高系統的穩定性，以及降低車主的使用費用。

　　據悉，按照歐洲汽車制造商協會規定，從2017年開始，所有在歐洲銷售的新電動汽車都將采用這個新接口標準。

　　其實，在歐美8大車企采用新標準之前，2010年10月，歐盟委員會便制定了電動乘用車法規標準規劃指南，明確了多項電動汽車標準，包括今后對電動汽車充電系統和蓄電池標準化方面的工作：在歐盟型式認證立法內引入ECE R100，強制實施電安全要求。

　　而去年，歐洲汽車工業協會（ACEA）也向歐委會正式遞交了一份電動汽車充電接口標準化建議書，標志著歐盟電動汽車邁出了統一標準化的第一步。

　　各國爭奪電動車標準空白

　　豐田、日產、三菱和富士重工四家日本汽車制造商與東京電力公司簽署協議，宣布成立電動汽車快速充電協會“CHAdeMO”，共同促進電動汽車充電裝置規格及設施的規范、統一和普及。“CHAdeMO”推廣的充電方式在30分鐘內，可將已經上市的三菱i-MiEV和日產Leaf充滿80%的電量，使用的充電系統是最大500V電壓*125A電流。

　　目前，日本政府正致力于將“CHAdeMO”電動車充電標準上升為國際標準，以在未來國際電動汽車領域的競爭中占據優勢地位。據悉，“CHAdeMO”協會擁有430個成員，包括主要的德國設備制造商博世。在日產和三菱的量產電動汽車中，“CHAdeMO”充電方法也已經應用于電動汽車的快速充電。

　　截至今年4月，日本國內已經有1154處、國外有239處設置了“CHAdeMO”方式的相關充電設備。根據日本各大廠家的規劃，將在2016年前推出7款電動汽車，以推動日系標準成為國際標準。

　　日本相關工作人員曾表示，目前已經意識到日本在技術上領先，但在技術的商業推廣方面卻不是那么成功，這次將確保商業推廣方面也成功。

　　同樣，在中國電動汽車產業尚處于起步階段，基礎相對薄弱，但是相關標準已經陸續出臺。去年12月，工信部頒布了電動汽車充電接口等四項國家標準，包括《電動汽車傳導充電用連接裝置第1部分：通用要求》、《電動汽車傳導充電用連接裝置第2部分：交流充電接口》、《電動汽車傳導充電用連接裝置第3部分：直流充電接口》和《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》，新標準于今年3月1日施行。

　　“目前德美、日本標準比較強勢，目的不僅是爭奪本土市場，還將輻射世界，使整個世界市場統一采用自己定制的標準，為自己帶來商機。而中國目前制定標準只是為了規范市場，推進基礎設施建設。”汽車行業評論人士張志勇說。

　　實質上是市場之爭

　　分析指出，電動車作為新的汽車業發展潮流，將成為國內外汽車工業發展的目標之一。而目前全球電動車市場還沒有實現市場化，當下標準的制定成為一些國家和企業爭奪的焦點。

　　“不同的標準會產生方案差異、技術差異。而技術差異會形成一定壁壘，對其它企業形成阻礙。”汽車業專家賈新光認為，充電汽車依靠專用充電樁來充電，不同標準下的充電樁所使用的充電插口是不同的，就像不同品牌的手機要用不同接口的充電器。

　　這就意味著，支持“CHAdeMo”充電標準的汽車不能在“SAE”標準下的充電樁充電。這就形成了不同的藩籬，要想生產不同標準模式的電動車，就要重新設計、改造產品，比如，重新安裝不同的充電插口。這樣一來，生產成本將大大增加。

　　張志勇認為，對于電動汽車生產企業來說，哪個標準所占的市場份額大，就生產哪種標準的電動車，顯然更劃算。對于消費者來說，汽車屬于大件物品，不可能像換手機充電器一樣，便捷地更換汽車充電器，因此也要選擇有市場影響力的電動車。標準之爭實質上是市場之爭、市場壟斷。哪個標準的市場更大，哪個標準才更具有影響力。

　　專家建議我國應加快相關標準制訂

　　目前，我國的電動車技術和行業發展比較薄弱，制定的相關標準也不如歐美、日本強勢，但是我國的優勢在于擁有巨大的市場。

　　賈新光表示，我國由于電動汽車的技術落后于歐美、日本等國，所以定制的標準成為全球承認的標準的可能性很小。未來幾年內，我國電動汽車行業有可能會出現兩種標準，一個對內，形成一套制約企業發展的標準；一個對外，在出口電動汽車行業形成一個標準。

　　張志勇建議，雖然我國電動車企業受制于相關標準的滯后，再加上相關技術還沒有突破，安全、基礎設施問題也還有待解決，許多企業不敢輕易投資，實際上還在等待市場契機，但政府應當加快完善國家標準，推動電動車企業商業模式和充電設施協調發展。郭小戈

　　電動車市場爭奪拉開帷幕

　　記者觀察

　　本次歐美8大車企宣布共同使用統一充電標準，從企業的規模上看，這無疑是一個巨無霸聯盟，涉及了全球主要的汽車生產企業，包括大眾、通用、福特、克萊斯勒等。這也對日本主要車企聯盟形成了一種直接對抗。

　　而從這次充電標準爭奪來看，未來電動車的其他標準爭奪也將異常激烈，畢竟采用何種標準，便意味著哪些企業在研發方面具備先天的優勢。

　　從爭奪的國家來看，電動車相關標準也并非只是歐、美、日之間的爭奪，我國在電動車領域也正在醞釀著大發展。科技部相關統計顯示，截止到2011年9月份，在電動車領域我國已經頒布相關的標準56項，正在研究和制定59項。從效果來看，我國的標準或許對國際標準沒有太大的影響力。但中國有著巨大的市場，這將直接影響著電動車的格局，也間接提升中國在這個領域的權威性。