至2015年，中國乘用車EV/PHEV和電動商用車需求約12萬輛，需消耗鋰電池約9億安時，這僅占產能的23％。
這(zhe)表(biao)明(ming)車用鋰(li)電(dian)池投資猛增(zeng)產能過(guo)剩隱(yin)憂顯(xian)現。

       全球知名化工企業巴斯夫對其旗下與電池相關的電動車業務的整合將在今年上半年展開。未來五年內，巴斯夫將投資數億歐元用于電池材料的研究、開發與生產。除負極/隔離膜等鋰電池材料外，巴斯夫還積極探索鋰硫電池、鋰空氣電池等未來電池技術，以力求降低鋰電池成本，應對鋰電池行業日益加劇的競爭。
近日，羅蘭貝格戰略咨詢公司(RBSC)發布了全球鋰離子汽車電池最新研究報告，根據近期發售的電氣化車輛情況，該公司預計到2015年，全球鋰離子電池市場份額將從15億美元增長至近100億美元。這一報告也引來了公眾對國內鋰電池行業產能的再度關注。
       近幾年來，國內鋰電池行業一直隨著新能源汽車業的變熱的而持續升溫。某證券鋰電池行業分析師對中國經濟導報記者分析說，“當前鋰電池行業投資確實比較亢奮。在中國對石油資源依賴進一步上升的情況下，鋰電池等替代能源無疑前景廣闊”。而有關數據表明，中國的鋰電池產能還將進一步增長：在一系列投資下，2015年中國動力鋰電池產能將達到39億安時。
       中國社科院工業經濟研究所研究員、新能源汽車專家趙英對中國經濟導報記者分析說，目前國內鋰電池行業新增的產能主要是在組裝這一塊兒，而在關鍵材料，比如，正極、負極、隔膜等方面，并沒有多少。提醒：“國內的鋰電池生產企業宜橫向擴大應用范圍，而非一味縱向擴大產能。”
新能源汽車大發展的連帶效應
       從2007年11月1日開始實行的《新能源汽車準入管理規則》，一直到今年3月5日總理在政府工作會議上的報告，有關于新能源汽車的各種政策及由此產生的市場預期，一直在推動著鋰電池行業的發展。
在政策利好推動下，全國鋰電池和相關上下游產業迎來了投資熱潮。目前全國共有正極材料企業200余家，其中規模以上近50家。中國電子信息產業發展研究院總經理吳輝對中國經濟導報記者介紹說，2011年全球正極材料市場總銷量為59470噸，國內產量已達29450噸。
      資本市場的追捧進一步加劇了鋰電行業的熱度。近年來，多家鋰電企業相繼登陸A股市場，并創造上市首日飆升約186%，連續四個交易日收出漲停等現象。來自信達證券的數據顯示，今年以來漲幅榜前列幾度被鋰電池概念股占據。
      有資料顯示，截至2010年，中國動力鋰電池行業產能20億安時，主要分布在珠三角、長三角、東三省和京津唐汽車產業聚集區，其中珠三角產能7億安時，長三角、東三省和京津唐產能均在3億~4億安時。
此前全球知名咨詢公司Frost&Sullivan發布報告顯示，至2015年，中國乘用車EV/PHEV和電動商用車需求在12萬輛左右，需消耗鋰電池約9億安時，僅占當期產能的23％。
除了新能源汽車政策對鋰電池的帶動效應之外，國家對未來電池發展態度也是一個重要原因。今年3月1日，由工信部與環保部共同研究起草的《鉛蓄電池行業準入條件(征求意見稿)》也被認為利好于鋰電池行業。鉛酸電池因為污染嚴重、充電次數短等原因將讓出部分電池市場份額。
自今年以來，國內又有十幾家中外企業投入鋰電池正極材料的研發生產，產能有望快速釋放。趙英分析說：“在新能源汽車產業化推進緩慢，鋰市場應用還沒完全打開的情況下，產能集中釋放必然導致過剩。”
產能過剩背后的低端陷阱
      在原本技術不成熟、標準不完善的情況下，電池產能的快速釋放帶來了諸多隱憂。
巨大的市場空間使得近年來國內涉足新能源電池領域的企業如雨后春筍，不僅國外電池制造商也積極與國內整車企業建立合資公司、布局該領域，山東、河南、江浙、廣東等地的民營企業也異常活躍，。
雖然擁有巨大潛力的市場已經出現，但是目前國內鋰電池的核心材料卻依賴大量進口。有資料顯示，中國電池隔膜進口依賴度達到80%以上，電解質的核心材料六氟磷酸鋰的進口依賴程度更是高達80%~90%。在四大核心材料中，僅有電池正負極國產化比例較高。而動力汽車電池隔膜只有實驗室產品，與國外技術差距甚大。
值得一提的(de)(de)是(shi)，就(jiu)在(zai)去年，上汽(qi)集團(tuan)考察(cha)過(guo)全中國全部的(de)(de)鋰電池(chi)廠，最后下定決心和(he)美(mei)國A123合作，原因就(jiu)是(shi)國內幾乎沒(mei)有能夠滿足汽(qi)車需求的(de)(de)電池(chi)。

      在鋰電池領域的幾家上市公司中，技術方向也各不相同：稀土高科利用1997年首次發行股票募集的資金開發鎳氫鋰電池項目，澳科力遠正謀求從豐田混合動力裝置鎳氫電池材料供應商向鎳氫動力電池組的成品供應商的轉變，中信國安子公司中信國安盟固利電源技術有限公司生產的錳酸鋰產品作為正極材料的動力電池，已在北京奧運會期間裝配到50輛純電動大客車上，而江蘇國泰、多氟多則將主要精力放在鋰電池電解液方面。
   據了解，滿足電動汽車要求的鋰電池其成品率應在60%~70%，成品率能夠達到80%以上即可盈利，若達到90%左右的成品率其毛利就能達到40%，而目前國內較好的電池廠僅能達到60%以上的成品率。
中科院物理研究所研究員黃學杰表示，我國電動汽車電池研發起步較早，通過檢測的企業只有100多家，但是由于缺乏國家統一評價體系、評判標準混亂以及門檻太低造成了當下鋰電池行業產能急劇擴大、良莠不齊。
而對于鋰電池的標準問題，趙英表達了不同的看法。他認為：“鋰電池的標準不統一，也不能統一。鋰電池應用領域廣泛，而針對不同的領域，也可以有不同的要求。”
也有業內專家分析說，目前國內電池廠成品率低與設備水平有關。大多數的電池廠裝備的水平不夠先進，一些新投的企業，目前設備基本上從日韓進口，雖然先進，但是技術積累和管理跟不上。
企業面臨的多重風險
       趙英分析說：“面對快速增加的產能過剩風險，鋰電池企業應改變思路，不宜盯著新能源汽車。應由規模經濟到范圍經濟轉變，同時關注幾個行業的需要。”
2015年前，鋰動力電池投資仍將大步向前。北京普萊德、上海捷能等整車廠參股企業3年內鋰電池生產基地將投產；力神和波士頓能源近期將在重慶啟動動力鋰電池生產基地建設；萬向、鋰源、比亞迪等企業均已公布產能擴張計劃。
      作為鋰電池行業的直接參與者，河南環宇董事長李中東表示，上世紀90年代初是鎳鎘電池，90年代中期是鎳氫電池，90年代末是手機電池用鋰電池，開始都是一窩蜂地冒出了幾百家企業，最后只剩下幾十家。
李中東認為，國內鋰電池產能是否存在過剩現在言之尚早，市場競爭總會淘汰弱者，從而讓強者更強。據李中東預測，現在國內有將近300家鋰電池廠，再過2年可能還會再多出200多家，然而10年后也許只能剩下20家左右。
       除了產能可能過剩外，電池企業還面臨技術上的風險。根據英國路透社報道，美國A123電池公司宣布將更換其鋰離子電池模塊和電池組。公司方面稱，密歇根利沃尼亞工廠生產的電池出現了故障，工廠四臺自動焊接器其中一臺并沒有達到合理校對，出現電池短路。而公司預計將因此為客戶更換鋰電池組將耗資5500萬美元。
   “ 作為全球知名的動力鋰電池供應商，我認為A123的電池召回事件說明鋰電池距離成熟商業運行仍有一定距離，所以美國亦如此，中國更應該穩扎穩打。”某證券鋰電池行業分析師對中國經濟導報記者分析說。
全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹也表示，由于目前還無法推測新能源汽車等新興產業對鋰電池的需求究竟會有多大，相關企業不應總是擴大生產規模，要以穩健發展為主。“規模固然重要，但取得技術突破更重要。”
       電池生產企業因加大技術研發力度，特別是對于鉛酸蓄電池的回收利用、鋰電池技術性能的提升、燃料電池新技術的研發等應加大投資力度。同時，電池企業還應加強與科研院所的合作，實現良好的產學研的對接。
另外，鋰電池生產企業還可能面臨產品價格風險。當前，電動汽車電池成本為800～1000美元/千瓦時，占到普通電動汽車成本的30%～50%。短期過剩的產能與市場競爭會推低電池價格，從而提升電動汽車的經濟性，但必然會使小型單一業務電池制造商處境更加艱難。短期內較大的企業能夠容忍有限的需求并通過降價參與競爭，但是較小的單一業務電池制造商將不得不爭奪越來越少的供貨合同。鋰電池價格(ge)有可能會迅速下降(jiang)。