設想用另外一個方法建設充電網絡，如果這一構想成為現實，那么將做到"有人的地方就有電，有電就能給電動汽車充電，充電首選平價電，次選高價電"。
　　充電難是現在電動汽車的最大難題。一旦你買了電動汽車，依現在的充電網絡，每天，甚至每時每刻都在刺痛著你，"有電你就任性，沒電你就認命"是電動汽車目前充電狀況的真實體現。筆者設想用另外一個方法建設充電網絡，如果這一構想成為現實，那么將做到"有人的地方就有電，有電就能給電動汽車充電，充電首選平價電，次選高價電"，我將它簡稱為有人就有電，有電能充電，首選平價電，次選高價電。
　　建設無處不在的充電網絡提供廉價的電源，充分發揮電動汽車的優勢
　　一種新產品的上市并且要獲得成功，那么它肯定要比老產品有優勢，或者說具有某部分特別優秀的優勢。這才能打動消費者的心，讓他產生購買欲從而購買新產品。我想這應該是市場經濟的必然規律，是產品更新換代的原動力和準則。而那些不顧市場經濟規律，強行通過行政手段推廣的，最后一般都會不了了之。
　　那么電動汽車取代燃油車，符合上述規律嗎？理論上來說，應該是符合的。電動汽車的百公里耗電量一般為15度左右，按0.54元/度計算，即8.1元/百公里；而燃油車按6升/百公里，每升6元計算，則為36元/百公里，電動汽車比燃油車在這方面便宜了許多。電動汽車沒有燃油發動機，無變速箱等大配件，故又少了許多車輛保養費。所以經過補貼后，電動汽車售價雖然比燃油車高些，但是優勢相當明顯。只要電動汽車的電池的壽命能達到車企們宣傳的那樣，1500次或更高，因此電動汽車應該比燃油車更具有優勢，更受消費者喜愛才對。
　　事實真的如此嗎？讓我們來看一下部分地方的充電服務費：江西2.36元/度(含電費)，南京1.62元/度(不含電費，下同；單位：元/度，下同)，河北1.6，揚州1.6，濟南1.45，佛山1.2，惠州0.75，青島0.65，北京按當日92號汽油油價的百分之十五作為充電服務費，如當日92號汽油價為5.5元/升，則充電服務費為0.825元/度，合肥運營商收取的充電服務費最高不超過1.7元/度，下浮不限。等等，不一一例舉。
　　由上述數據可看出，除青島和惠州及北京等充電服務費較低外，其它各地的充電服務費基本在1.2至1.6元/度之間。什么充電服務站的服務費那么高呢？還得從充電站的建設說起。據有關部門的測算，建設一個能保證8輛車同時充電的充電站，其投資超過300萬，每天為電動汽車充電1600度，按每度收1元服務費，每天收入1600元，需要80年收回投資。因此建設充電站，從投資的角度來說，純粹是一種民生工程，不是市場行為！
　　那么，有沒有別的方法來給電動汽車充電呢？這里，我來說說我的設想。
　　我想，電動汽車生產企業應該與充電樁生產企業充分合作，將充電樁小型化并安裝在電動汽車上，或能隨車攜帶，而政府部門應該責成電力企業(如國家電網或各地電力公司等)開發出一種智能電表，并給這種電表提供電源。這種電表能夠自動的，實時的根據電動汽車充電量的多少，通過網絡銀行，電子支付等空中支付平臺結賬，或者通過消費者購買電費卡，使用時通過電表在卡上自動扣費，這種電表安裝在街頭巷尾，不太擁堵的公路上，路燈下，等等所有合適安裝的地方；還可以發動廣大民眾，企事業單位，各種私人性質的停車場，城市商店門口的零星停車位，只要這些地方擁有停車位，不影響交通或市容，能安裝這種電表，都允許其安裝，并允許其按規定收取一定的服務費。
　　事實上，電動汽車便攜式充電器早就有了。國外的如西門子，國內產品就更多了，有深圳產品，江蘇產品等等。這些充電器的特點，一是功率不大，一般在2千瓦左右的較多，國產的最大功率也能達到6.6千瓦，二是全部是單相充電器。我們知道，單相電俗稱"照明電"，三相電才稱為"動力電"。
具體的實施方法
　　"有人就有電，有電能充電"的方案應該怎么實施呢？本節就這個問題展開我的設想。1、政府部門主導的電源設施。2、個人及個人家庭自建的充電設施及這類設施接入充電服務大網絡3、城市居民小區的充電車位的建設4、企事業單位、社會上私人性質的停車場、大型商場的內部停車場、及其它性質的私人停車場的充電車位的建設
                                                                                                                                       本文(wen)摘自(zi)于中國充電器網