電動汽車充電站網絡比較發達的國家或地區，主要集中在日本、歐洲、美國的加尼福利亞地區。在政府支持下，各國電力公司承擔建設充電站的任務。法國電力公司為主導電力公司每年計劃耗資超過1.1億(yi)法郎(占其營業收入0.05%)用于研發汽車電池、充電器。目前，在巴黎設有數百個充電器，重要的停車場內幾乎都設有電動車充電器、供電動汽車充電的專用(yong)插頭(tou)等。德(de)國柏(bo)林市政(zheng)府則(ze)和2大(da)能源(yuan)公(gong)司(RWE和瓦滕法爾)、2大汽車生產商(戴姆勒和寶馬汽(qi)車)簽署了協議，擬在柏林市區建至少550個充電站(zhan)，由柏林市政府提(ti)供地皮(pi)，4家公司負責(ze)建立充(chong)電站并提供超(chao)過1000輛以上的測試車。日本則一方面建設充電站，另一方面著手研發技術。日本最大的電力公司東電成功開發大型快速充電器，將電動車的完整充電時間縮短至10分鐘，續航(hang)里程達60公里。

      當然，有人提出另外一(yi)種相對省(sheng)錢的解(jie)決方(fang)案(an)。比如(ru)不建(jian)充電站(zhan)，只(zhi)是建(jian)設換電池(chi)站(zhan)。瀕(bin)臨缺電的電動汽車(che)只(zhi)需駛(shi)至換電池(chi)站(zhan)，支付合理費(fei)用，在(zai)短短2分鐘內即可(ke)換(huan)上充(chong)滿電的電池。

     但這個省錢(qian)的方案不(bu)易(yi)推行，它(ta)要(yao)求電池組標準化(hua)。誰來制定標準?制(zhi)定標準且能為公眾(zhong)認可，就(jiu)意味著大量(liang)的金錢。眾(zhong)所(suo)周知，“一流企業賣標準(zhun)，二流企業賣品(pin)牌，三流企業賣產(chan)品(pin)”。試想，競爭對(dui)手怎會(hui)將如此(ci)大的商(shang)機拱手相讓?在巨大的商業利益誘(you)惑下，今年5月(yue)在挪威(wei)舉行的電動汽車研討會“EVS24”，反而(er)上演(yan)了各(ge)國爭奪(duo)電動汽車標準(尤其是(shi)插電(dian)式混合動力車充電(dian)基礎設施的標準)制定權的鬧劇。

     其實如果連人(ren)手(shou)一部的(de)手(shou)機也無(wu)法做到電(dian)池標準化(hua)、充電(dian)器標準化(hua)，何必苛求純(chun)電(dian)動汽車標準化(hua)?!人人皆知，手機充電器如實現標準化將是雙贏，手機生產商的成本降低、消費者的購機費用亦將下降。而且手機的品牌效應及個性化需求已經確定，比如多數買諾基亞手機的消費者不會因此轉購其他手機。但知易行難，手機充電器的標準化至今遲遲得不到解決。

      在建充電(dian)站還是推行標準化的兩難(nan)選(xuan)擇下，中國該(gai)如何選(xuan)擇?與國外相比，中國有著(zhu)先天的(de)優勢及劣勢。優勢體(ti)現在(zai)，中國城(cheng)市人(ren)口的(de)密度(du)高(gao)，城(cheng)市汽車的(de)普(pu)及率(lv)也(ye)較(jiao)高(gao);純電動汽車的(de)續(xu)航(hang)里程通常(chang)在60公(gong)里-200公里以內，基本在(zai)城市行駛半(ban)徑內。因此(ci)，建設好(hao)城市充(chong)電(dian)站網絡(luo)，即(ji)可(ke)滿足(zu)多數汽車(che)消費者的充(chong)電(dian)需求(qiu)。但無論日(ri)產汽車(che)還是通用汽車(che)的海外高層都深知，劣勢同樣源(yuan)于城市高密度化。日(ri)本、美(mei)國、歐洲等國家地區(qu)，多數家庭自已(yi)擁有車(che)庫，純電(dian)動汽車(che)在(zai)家中即(ji)可(ke)完成電(dian)池充(chong)電(dian)工作;中(zhong)國人(ren)多住在高樓大廈里，停(ting)車場內沒有可供(gong)自助式(shi)充電(dian)的插(cha)座;甚至自家車庫里也無(wu)相關裝置(zhi)。此外，如推(tui)行(xing)標準(zhun)化，充(chong)電池(chi)租用(yong)費或更(geng)換費用(yong)顯然高于充(chong)電費用(yong)，這暫(zan)時不(bu)符合習慣精(jing)打細算(suan)的中國國民。

      或許(xu)正(zheng)因(yin)為這樣，中國政府暫時選擇了(le)建(jian)充電站。目(mu)前，國家電網公司(si)已發(fa)文，稱“明確支持在上海、北(bei)京、天(tian)津等大(da)城(cheng)市(shi)加快(kuai)電動汽(qi)車充電站建設”，待首批充(chong)電(dian)站落(luo)成后，將成為(wei)“示范運(yun)行”的純(chun)電(dian)動汽車(che)補充(chong)電(dian)力的基站。但何時在全國范圍內大(da)規(gui)模鋪設電(dian)動汽車(che)充(chong)電(dian)站網絡，仍需要等待國家(jia)發改委等政府部門的批準(zhun)。

      當然，充(chong)電(dian)難絕不是純(chun)電(dian)動(dong)汽(qi)(qi)(qi)(qi)車(che)(che)(che)唯一瓶頸。價(jia)格過(guo)高、性價(jia)比(bi)過(guo)低也是一大障礙。今年以(yi)來，中國推行純(chun)電(dian)動(dong)汽(qi)(qi)(qi)(qi)車(che)(che)(che)及混合動(dong)力(li)汽(qi)(qi)(qi)(qi)車(che)(che)(che)就碰壁了(le)。盡管政府將公交(jiao)系統作為新(xin)能(neng)源(yuan)汽(qi)(qi)(qi)(qi)車(che)(che)(che)的(de)試驗田，但多(duo)數公交(jiao)公司采取了(le)租用模式，而(er)不愿購(gou)買。其理(li)由很簡單。第一，和傳統汽(qi)(qi)(qi)(qi)車(che)(che)(che)相(xiang)比(bi)，新(xin)能(neng)源(yuan)客車(che)(che)(che)售(shou)價(jia)過(guo)高。一輛混合動(dong)力(li)新(xin)能(neng)源(yuan)客車(che)(che)(che)售(shou)價(jia)約為120萬(wan)元-130萬(wan)元(yuan)，純電動(dong)公交客車(che)售價為200多萬(wan)元，普通的柴油、汽油公交(jiao)客車僅需要40萬元(yuan)-50萬元。即使扣除新能源電(dian)動汽車(che)最(zui)高每輛(liang)可補貼(tie)的60萬(wan)元，純電動汽車仍比傳統汽車貴數十萬(wan)元。第二，新能源汽車運營(ying)的(de)性價比太低，幾乎是經營(ying)虧損(sun)的(de)代名詞。純電動公交車每(mei)次充(chong)電的(de)續航里程為190公里-200公里，往(wang)返一次如需要40公里，則4次后就急需(xu)充(chong)電。通常公交車每天(tian)往返次數遠(yuan)高于4次，充電次數多(duo)將影響客流量，無形中將減少公交車的(de)運(yun)營收入。

     這真是一(yi)個更令人(ren)頭(tou)痛的(de)難題。新能源汽車在便宜(yi)和大規模商業化上，形成了惡(e)性循環：如(ru)果不便宜(yi)，就無法吸引消費者;如果不能吸引(yin)消費者，就(jiu)無(wu)法實(shi)現大規模生產(chan)，也就(jiu)無(wu)法降(jiang)低生產(chan)成本(ben)。或許解題的鑰匙取決(jue)于原油價格(ge)。如果油價漲得相當離(li)譜，純(chun)電(dian)動汽車等新能源汽車的普及才會不再遙不可及。