電動汽車充電站網絡比較發達的國家或地區，主要集中在日本、歐洲、美國的加尼福利亞地區。在政府支持下，各國電力公司承擔建設充電站的任務。法國電力公司為主導電力公司每年計劃耗資超過1.1億法郎(占其營業(ye)收入(ru)0.05%)用于研發汽車電池、充電器。目前，在巴黎設有數百個充電器，重要的停車場內幾乎都設有電動車充電器、供電動汽車充電的專用插(cha)頭等。德國柏(bo)林市(shi)政府則和(he)2大能源公司(RWE和瓦滕法(fa)爾(er))、2大汽車生產商(戴姆勒和(he)寶馬汽(qi)車(che))簽(qian)署(shu)了協議，擬在柏(bo)林(lin)市區(qu)建至少(shao)550個充電站，由柏(bo)林市政府(fu)提供地皮(pi)，4家公司負(fu)責建(jian)立充電站并提供超過(guo)1000輛以上的測試車。日本則一方面建設充電站，另一方面著手研發技術。日本最大的電力公司東電成功開發大型快速充電器，將電動車的完整充電時間縮短至10分鐘(zhong)，續航里(li)程達(da)60公里。

      當然(ran)，有(you)人提出另(ling)外一種(zhong)相對省錢的(de)解決方(fang)案。比(bi)如不建充(chong)電站，只是建設換電池站。瀕臨缺(que)電的(de)電動汽車只需駛至換電池站，支付合(he)理(li)費用，在短短2分(fen)鐘內即可換上充滿(man)電(dian)的電(dian)池。

     但這個省錢的方案(an)不易推行，它要求電池組(zu)標(biao)(biao)準(zhun)化。誰來制定標(biao)(biao)準(zhun)?制(zhi)定(ding)標(biao)準且(qie)能為公(gong)眾認可(ke)，就(jiu)意(yi)味著大量(liang)的(de)金錢(qian)。眾所周知，“一流(liu)企(qi)業賣標(biao)準，二流(liu)企(qi)業賣品牌，三流(liu)企(qi)業賣產品”。試(shi)想，競(jing)爭對(dui)手怎會將(jiang)如此大的商機拱手相(xiang)讓?在巨大的(de)商業利益誘惑下，今(jin)年5月在挪威(wei)舉行的電動汽車研討會“EVS24”，反而上演了各國爭奪電動汽車(che)標準(尤其是插電式(shi)混合動力車充電基礎設施的(de)標準)制定權的鬧劇。

     其(qi)實如果連(lian)人手(shou)一部的(de)手(shou)機也無法(fa)做到電(dian)池標準化、充電(dian)器(qi)標準化，何必苛求純電(dian)動汽車標準化?!人人皆知，手機充電器如實現標準化將是雙贏，手機生產商的成本降低、消費者的購機費用亦將下降。而且手機的品牌效應及個性化需求已經確定，比如多數買諾基亞手機的消費者不會因此轉購其他手機。但知易行難，手機充電器的標準化至今遲遲得不到解決。

      在(zai)建充電站還(huan)是推行標(biao)準(zhun)化的兩(liang)難選擇(ze)下，中(zhong)國該如何選擇(ze)?與國(guo)外相(xiang)比，中(zhong)國(guo)有(you)著先天的(de)優勢及(ji)劣勢。優勢體現(xian)在，中(zhong)國(guo)城市(shi)人(ren)口的(de)密(mi)度高，城市(shi)汽車的(de)普及(ji)率(lv)也(ye)較高;純電動汽車的(de)續航里程通常在60公(gong)里-200公里以內，基(ji)本(ben)在城(cheng)市行駛(shi)半徑內。因此，建(jian)設好城(cheng)市充電(dian)站網絡，即(ji)(ji)可滿足(zu)多數汽(qi)車(che)(che)消(xiao)費者(zhe)的(de)充電(dian)需求。但(dan)無論日產汽(qi)車(che)(che)還是通用汽(qi)車(che)(che)的(de)海外高層都深知，劣勢同樣源于城(cheng)市高密度化(hua)。日本(ben)、美國、歐洲(zhou)等國家(jia)(jia)地區，多數家(jia)(jia)庭自已擁有車(che)(che)庫(ku)，純電(dian)動汽(qi)車(che)(che)在家(jia)(jia)中即(ji)(ji)可完成(cheng)電(dian)池充電(dian)工作;中國(guo)人多住(zhu)在高(gao)樓大廈里(li)，停車場內沒(mei)有(you)可供自助式充電的插座;甚至自(zi)家車(che)庫里也無(wu)相關(guan)裝置(zhi)。此外，如推行標準化，充電池租用(yong)費(fei)或更(geng)換費(fei)用(yong)顯(xian)然(ran)高于充電費(fei)用(yong)，這暫時(shi)不符合習慣(guan)精(jing)打細算(suan)的中(zhong)國國民(min)。

      或(huo)許正(zheng)因為這樣，中國政府(fu)暫(zan)時(shi)選擇了建(jian)充電站。目前，國家電網公司(si)已發文(wen)，稱“明(ming)確(que)支持(chi)在上海、北(bei)京、天津等大城(cheng)市(shi)加(jia)快(kuai)電動汽(qi)車充電站(zhan)建(jian)設”，待首(shou)批充電站落(luo)成(cheng)后，將成(cheng)為“示范運行”的(de)(de)純(chun)電(dian)動(dong)汽(qi)車補充電(dian)力(li)的(de)(de)基站。但何時(shi)在全國范圍內(nei)大規模(mo)鋪(pu)設(she)電(dian)動(dong)汽(qi)車充電(dian)站網絡，仍需(xu)要等待國家發(fa)改委等政府部門的(de)(de)批準(zhun)。

      當(dang)然(ran)，充電(dian)難絕(jue)不(bu)是純(chun)電(dian)動(dong)(dong)汽(qi)(qi)車(che)唯一(yi)瓶頸。價格過(guo)高、性價比(bi)過(guo)低也是一(yi)大障礙。今年以來，中國推行純(chun)電(dian)動(dong)(dong)汽(qi)(qi)車(che)及混合(he)動(dong)(dong)力汽(qi)(qi)車(che)就碰壁了。盡管政府(fu)將公交(jiao)(jiao)系統(tong)(tong)作為新(xin)能源汽(qi)(qi)車(che)的試驗田，但多數公交(jiao)(jiao)公司采(cai)取(qu)了租用(yong)模式，而不(bu)愿(yuan)購(gou)買(mai)。其理由很(hen)簡單。第一(yi)，和傳(chuan)統(tong)(tong)汽(qi)(qi)車(che)相比(bi)，新(xin)能源客(ke)車(che)售(shou)價過(guo)高。一(yi)輛混合(he)動(dong)(dong)力新(xin)能源客(ke)車(che)售(shou)價約為120萬元-130萬(wan)元(yuan)，純電動公(gong)交客車售價為(wei)200多萬元，普通的柴(chai)油(you)、汽油(you)公交客(ke)車僅需要40萬元-50萬(wan)元。即使扣除(chu)新能源電動汽車最高每(mei)輛可補(bu)貼的60萬元，純電(dian)(dian)(dian)動(dong)汽(qi)車仍比傳統(tong)汽(qi)車貴數十萬元。第二，新能源汽(qi)車運營的(de)性價比太低，幾(ji)乎是(shi)經營虧損的(de)代名(ming)詞。純電(dian)(dian)(dian)動(dong)公(gong)交(jiao)車每次充電(dian)(dian)(dian)的(de)續(xu)航里程為190公里-200公里，往返一次如需要40公(gong)里(li)，則4次后就急需充電。通常(chang)公(gong)交(jiao)車(che)每(mei)天往返次數遠高于4次(ci)，充電次(ci)數(shu)多將影響客流量，無(wu)形中(zhong)將減少公交車(che)的運營收入。

     這真是(shi)一個(ge)更令人頭(tou)痛(tong)的(de)難題。新能源汽車在便(bian)宜和(he)大規模商業(ye)化上，形(xing)成了惡性循環(huan)：如果不便(bian)宜，就無法(fa)吸引消費者;如(ru)果(guo)不能吸引消費(fei)者，就(jiu)無法實現(xian)大(da)規模生產，也就(jiu)無法降低生產成本(ben)。或(huo)許(xu)解題的(de)鑰匙取決于原油價(jia)格。如(ru)果(guo)油價(jia)漲得(de)相當(dang)離(li)譜，純電動汽(qi)車等新(xin)能源汽(qi)車的(de)普及(ji)才(cai)會不再(zai)遙不可及(ji)。