電動汽車充電站網絡比較發達的國家或地區，主要集中在日本、歐洲、美國的加尼福利亞地區。在政府支持下，各國電力公司承擔建設充電站的任務。法國電力公司為主導電力公司每年計劃耗資超過1.1億(yi)法郎(占其營業收(shou)入0.05%)用于研發汽車電池、充電器。目前，在巴黎設有數百個充電器，重要的停車場內幾乎都設有電動車充電器、供電動(dong)汽車(che)充電的專用插頭等。德(de)國柏林市政府則(ze)和2大能源公司(RWE和(he)瓦滕法爾)、2大汽(qi)車生產商(shang)(戴姆勒和寶馬汽車)簽(qian)署了協(xie)議，擬在柏林市(shi)區建至少550個充電(dian)站，由柏林市政府提(ti)供地皮，4家公司負責建立(li)充電站并提供超(chao)過1000輛以上的測試車。日本則一方面建設充電站，另一方面著手研發技術。日本最大的電力公司東電成功開發大型快速充電器，將電動車的完整充電時間縮短至10分鐘，續航里程達60公里。

      當(dang)然，有人(ren)提出另(ling)外(wai)一種相(xiang)對省錢的解決方案。比如不建(jian)充電站(zhan)，只是建(jian)設換(huan)電池站(zhan)。瀕臨(lin)缺(que)電的電動汽車只需駛至換(huan)電池站(zhan)，支付合理費用，在(zai)短(duan)短(duan)2分(fen)鐘內即可換上充(chong)滿(man)電的電池。

     但這個省錢的方案(an)不易推行，它(ta)要求電池組標(biao)準化。誰來制(zhi)定標(biao)準?制定標準且能為公眾(zhong)認可，就意味著(zhu)大量的金錢。眾(zhong)所(suo)周知(zhi)，“一流(liu)企(qi)業(ye)賣(mai)(mai)標準，二(er)流(liu)企(qi)業(ye)賣(mai)(mai)品牌(pai)，三流(liu)企(qi)業(ye)賣(mai)(mai)產品”。試想，競爭對(dui)手(shou)怎(zen)會將如此大的商(shang)機拱手(shou)相讓?在巨大的商業利(li)益誘惑下，今年5月在挪(nuo)威舉(ju)行的(de)電動汽車研討會“EVS24”，反而(er)上演了各(ge)國爭奪電動(dong)汽車標(biao)準(尤其是插電式混合(he)動(dong)力車充電基(ji)礎設施的標準)制定權的(de)鬧劇。

     其實如果連人手(shou)一(yi)部的手(shou)機也無法做(zuo)到電池(chi)標(biao)準(zhun)化(hua)、充(chong)電器(qi)標(biao)準(zhun)化(hua)，何必(bi)苛求純電動汽車標(biao)準(zhun)化(hua)?!人人皆知，手機充電器如實現標準化將是雙贏，手機生產商的成本降低、消費者的購機費用亦將下降。而且手機的品牌效應及個性化需求已經確定，比如多數買諾基亞手機的消費者不會因此轉購其他手機。但知易行難，手機充電器的標準化至今遲遲得不到解決。

      在建(jian)充電(dian)站還是(shi)推行標準化(hua)的兩難選擇(ze)下，中國(guo)該(gai)如(ru)何選擇(ze)?與(yu)國(guo)外(wai)相比(bi)，中國(guo)有著先(xian)天的(de)優(you)(you)勢(shi)及劣(lie)勢(shi)。優(you)(you)勢(shi)體現在(zai)，中國(guo)城市人口的(de)密度高，城市汽車的(de)普(pu)及率也(ye)較(jiao)高;純電動汽(qi)車的續(xu)航里程通常在(zai)60公里-200公里以(yi)內，基本(ben)在(zai)城(cheng)市(shi)行駛半徑(jing)內。因此(ci)，建設(she)好(hao)城(cheng)市(shi)充電站(zhan)網(wang)絡，即可滿足多數(shu)汽車消費者的(de)充電需求。但無論日產汽車還(huan)是通用(yong)汽車的(de)海外(wai)高層都深知(zhi)，劣(lie)勢同樣源于(yu)城(cheng)市(shi)高密度化。日本(ben)、美國(guo)、歐(ou)洲等(deng)國(guo)家(jia)地(di)區，多數(shu)家(jia)庭自已擁有車庫，純電動汽車在(zai)家(jia)中即可完成電池充電工(gong)作(zuo);中國人多住在高樓大廈里，停車(che)場內沒有可供自助式(shi)充電的插座;甚至自家(jia)車庫里也無相關裝置。此外，如推行標(biao)準化，充(chong)電(dian)池租(zu)用(yong)費(fei)或更換費(fei)用(yong)顯然高于充(chong)電(dian)費(fei)用(yong)，這暫(zan)時不符合習慣精打細算的中國國民。

      或許(xu)正因為這樣，中(zhong)國政(zheng)府暫時(shi)選擇了建(jian)充(chong)電站。目前，國家電網公司已發(fa)文(wen)，稱(cheng)“明確支(zhi)持在上海、北京、天津等大城市加(jia)快電動汽車(che)充電站(zhan)建設”，待首(shou)批(pi)充電站落(luo)成后，將成為“示(shi)范運行”的純電(dian)動汽車補(bu)充電(dian)力的基站。但何時在全國范圍內大規模鋪(pu)設(she)電(dian)動汽車充電(dian)站網絡，仍需要等待國家(jia)發改(gai)委等政府部門的批準。

      當然，充電(dian)難絕不是純電(dian)動(dong)汽(qi)(qi)車(che)唯一(yi)(yi)瓶頸。價(jia)格過高(gao)、性價(jia)比過低(di)也是一(yi)(yi)大障礙。今(jin)年以(yi)來(lai)，中國(guo)推行純電(dian)動(dong)汽(qi)(qi)車(che)及混(hun)合動(dong)力汽(qi)(qi)車(che)就碰壁了。盡管政府(fu)將公(gong)交(jiao)系統作為新能(neng)源汽(qi)(qi)車(che)的試驗田，但多數公(gong)交(jiao)公(gong)司采取(qu)了租用模式，而不愿(yuan)購買。其理由很簡單。第一(yi)(yi)，和傳(chuan)統汽(qi)(qi)車(che)相比，新能(neng)源客車(che)售價(jia)過高(gao)。一(yi)(yi)輛(liang)混(hun)合動(dong)力新能(neng)源客車(che)售價(jia)約為120萬元-130萬元，純電動(dong)公交客車(che)售(shou)價為200多萬元(yuan)，普通的柴油、汽(qi)油公交客車僅需要40萬元-50萬元(yuan)。即使扣除(chu)新能源電動汽(qi)車最高(gao)每輛可補貼的(de)60萬(wan)元，純電(dian)動汽車(che)仍(reng)比傳統(tong)汽車(che)貴數(shu)十(shi)萬(wan)元。第二，新能源汽車(che)運(yun)營(ying)(ying)的性價(jia)比太(tai)低，幾乎是(shi)經營(ying)(ying)虧損的代名詞。純電(dian)動公(gong)交車(che)每次充電(dian)的續航里(li)程為190公里-200公里(li)，往返一次如需要40公里，則4次(ci)后就急需充電。通(tong)常公交車每天往(wang)返(fan)次(ci)數遠高(gao)于(yu)4次(ci)，充電(dian)次(ci)數多將(jiang)影響客流量，無形(xing)中(zhong)將(jiang)減少公交車的運營收(shou)入。

     這真是(shi)一個(ge)更令人頭(tou)痛(tong)的難題(ti)。新(xin)能(neng)源(yuan)汽車在便宜和大規模(mo)商業化(hua)上，形成(cheng)了(le)惡性循環：如果不便宜，就無法吸引(yin)消費者;如(ru)(ru)果不能(neng)吸引消費者，就無(wu)法實(shi)現大規模生產，也就無(wu)法降低生產成本(ben)。或許(xu)解題的鑰匙取決于原油價(jia)格(ge)。如(ru)(ru)果油價(jia)漲得相當離譜(pu)，純電動汽車(che)等新能(neng)源汽車(che)的普及才會(hui)不再遙不可及。