電動汽車充電站網絡比較發達的國家或地區，主要集中在日本、歐洲、美國的加尼福利亞地區。在政府支持下，各國電力公司承擔建設充電站的任務。法國電力公司為主導電力公司每年計劃耗資超過1.1億法郎(lang)(占其營(ying)業(ye)收入0.05%)用于研發汽車電池、充電器。目前，在巴黎設有數百個充電器，重要的停車場內幾乎都設有電動車充電器、供電動汽車充電的專用(yong)插頭(tou)等(deng)。德(de)國(guo)柏(bo)林(lin)市政府則和2大能源公司(RWE和瓦滕法爾(er))、2大汽(qi)車生(sheng)產商(戴姆(mu)勒和寶馬汽(qi)車)簽署了協議，擬在(zai)柏林市區建至少(shao)550個充電站(zhan)，由柏林(lin)市(shi)政府(fu)提供地皮，4家公司負責建立(li)充電站并(bing)提供超過1000輛以上的測試車。日本則一方面建設充電站，另一方面著手研發技術。日本最大的電力公司東電成功開發大型快速充電器，將電動車的完整充電時間縮短至10分鐘，續航(hang)里程(cheng)達60公(gong)里。

      當然，有人提出另外一種相對(dui)省錢的(de)解決方案。比如不建充電(dian)(dian)站，只是建設換(huan)電(dian)(dian)池(chi)站。瀕臨(lin)缺電(dian)(dian)的(de)電(dian)(dian)動汽(qi)車只需駛至換(huan)電(dian)(dian)池(chi)站，支付合理費用，在短短2分鐘內即可換上充滿(man)電的電池。

     但這個省錢的方案不易(yi)推(tui)行，它要求電池組標(biao)準(zhun)(zhun)化(hua)。誰來制定(ding)標(biao)準(zhun)(zhun)?制定(ding)標(biao)準且能為(wei)公眾(zhong)認可(ke)，就意(yi)味著(zhu)大量的金錢。眾(zhong)所周知，“一流(liu)企(qi)業賣標(biao)準(zhun)，二流(liu)企(qi)業賣品牌，三流(liu)企(qi)業賣產品”。試想(xiang)，競爭(zheng)對手怎(zen)會(hui)將如(ru)此(ci)大的商機拱手相讓?在巨大的商業利益誘(you)惑(huo)下(xia)，今年(nian)5月(yue)在挪(nuo)威舉(ju)行(xing)的(de)電(dian)動(dong)汽車研討會“EVS24”，反而上演(yan)了各國爭(zheng)奪電(dian)動汽車標(biao)準(尤(you)其(qi)是插電(dian)式混合動力車充電(dian)基礎設施(shi)的標準(zhun))制定權的鬧劇。

     其實如果連人手(shou)一部的手(shou)機也無法做(zuo)到電池標準(zhun)化、充電器標準(zhun)化，何(he)必苛求純電動汽車標準(zhun)化?!人人皆知，手機充電器如實現標準化將是雙贏，手機生產商的成本降低、消費者的購機費用亦將下降。而且手機的品牌效應及個性化需求已經確定，比如多數買諾基亞手機的消費者不會因此轉購其他手機。但知易行難，手機充電器的標準化至今遲遲得不到解決。

      在建充電站還是(shi)推(tui)行標準化的兩難選(xuan)(xuan)擇(ze)下(xia)，中國(guo)該(gai)如何選(xuan)(xuan)擇(ze)?與國外相比，中國有著先天的(de)優勢(shi)(shi)及劣勢(shi)(shi)。優勢(shi)(shi)體現在，中國城市人口的(de)密(mi)度高(gao)，城市汽車(che)的(de)普及率也較(jiao)高(gao);純電動汽車的續航里程通常在60公里-200公里(li)以內(nei)，基本(ben)在城(cheng)市(shi)行駛半徑內(nei)。因此，建設好城(cheng)市(shi)充(chong)電(dian)站網絡，即(ji)(ji)可滿足多數汽車(che)(che)消費者(zhe)的充(chong)電(dian)需求。但無論日(ri)產汽車(che)(che)還是通用汽車(che)(che)的海外(wai)高層都深知，劣勢(shi)同(tong)樣源于(yu)城(cheng)市(shi)高密度化。日(ri)本(ben)、美國(guo)、歐洲等國(guo)家(jia)地區(qu)，多數家(jia)庭自已擁有(you)車(che)(che)庫(ku)，純電(dian)動汽車(che)(che)在家(jia)中即(ji)(ji)可完成電(dian)池充(chong)電(dian)工(gong)作;中國人多住在(zai)高樓(lou)大廈里，停車場內(nei)沒有可供自助式充電的插座;甚至(zhi)自家(jia)車庫里也無相關裝置。此外，如推行標準化，充電池租用(yong)費(fei)或更換(huan)費(fei)用(yong)顯然高于(yu)充電費(fei)用(yong)，這暫時不符合習(xi)慣精打細算(suan)的(de)中(zhong)國(guo)國(guo)民(min)。

      或許正(zheng)因為這樣，中國(guo)政府暫時選(xuan)擇(ze)了建充電(dian)(dian)站。目前(qian)，國(guo)家電(dian)(dian)網公司(si)已(yi)發文，稱(cheng)“明確支持(chi)在上海、北京、天(tian)津等大城(cheng)市加快電動汽車充(chong)電站建設”，待(dai)首批充電站落成后，將成為“示范運(yun)行”的(de)純(chun)電(dian)動(dong)汽車(che)補充(chong)電(dian)力的(de)基站。但何(he)時(shi)在全國(guo)范圍內大規(gui)模鋪設電(dian)動(dong)汽車(che)充(chong)電(dian)站網(wang)絡，仍需要(yao)等(deng)待國(guo)家(jia)發改委等(deng)政府(fu)部門(men)的(de)批(pi)準。

      當(dang)然，充電難絕不是純電動汽車(che)唯(wei)一瓶頸。價(jia)格過(guo)(guo)高、性價(jia)比過(guo)(guo)低(di)也(ye)是一大障礙。今(jin)年以來，中國推(tui)行純電動汽車(che)及混合動力汽車(che)就碰壁(bi)了(le)。盡管政府將公交(jiao)系統(tong)作為(wei)新(xin)能(neng)源(yuan)(yuan)汽車(che)的(de)試驗田，但多數公交(jiao)公司采取(qu)了(le)租用模式，而不愿購買。其理由很簡單。第一，和傳(chuan)統(tong)汽車(che)相比，新(xin)能(neng)源(yuan)(yuan)客車(che)售(shou)價(jia)過(guo)(guo)高。一輛混合動力新(xin)能(neng)源(yuan)(yuan)客車(che)售(shou)價(jia)約為(wei)120萬元-130萬元，純電動公交(jiao)客車售價(jia)為200多萬元(yuan)，普通的柴(chai)油、汽油公(gong)交(jiao)客(ke)車僅(jin)需要40萬元-50萬元(yuan)。即使扣除(chu)新能源(yuan)電動汽車最高每(mei)輛(liang)可(ke)補貼的(de)60萬元(yuan)，純(chun)電動汽車仍比(bi)傳統汽車貴數十萬元(yuan)。第二，新能(neng)源汽車運營(ying)的(de)性價比(bi)太(tai)低，幾乎是經(jing)營(ying)虧損的(de)代名詞。純(chun)電動公(gong)交車每次充電的(de)續航里(li)程為190公里-200公里，往返一次(ci)如需要40公里，則4次后(hou)就急需充電。通常(chang)公(gong)交(jiao)車每天往返次數遠高(gao)于4次，充電次數(shu)多(duo)將影(ying)響客流量，無形中將減少公交車的運(yun)營(ying)收入。

     這真(zhen)是一個更(geng)令人頭(tou)痛的難(nan)題。新能源汽車在便(bian)宜(yi)和大規(gui)模商業化上，形(xing)成了惡性(xing)循環：如果不便(bian)宜(yi)，就無法吸引(yin)消(xiao)費者(zhe);如(ru)(ru)果不能吸(xi)引消費者，就無(wu)法(fa)實(shi)現大規模(mo)生產，也就無(wu)法(fa)降低生產成(cheng)本。或許解題的鑰匙取決于原油價(jia)格(ge)。如(ru)(ru)果油價(jia)漲得相當離譜，純電動(dong)汽(qi)車等新能源汽(qi)車的普(pu)及才會不再(zai)遙不可及。