電動汽車充電站網絡比較發達的國家或地區，主要集中在日本、歐洲、美國的加尼福利亞地區。在政府支持下，各國電力公司承擔建設充電站的任務。法國電力公司為主導電力公司每年計劃耗資超過1.1億法郎(占其營業收(shou)入0.05%)用于研發汽車電池、充電器。目前，在巴黎設有數百個充電器，重要的停車場內幾乎都設有電動車充電器、供電(dian)(dian)動汽車充電(dian)(dian)的專用插頭(tou)等。德(de)國柏林市政府(fu)則和2大(da)能(neng)源(yuan)公司(RWE和瓦滕法爾)、2大汽車(che)生產(chan)商(戴姆勒(le)和寶(bao)馬汽車)簽(qian)署了(le)協議，擬在(zai)柏林市(shi)區(qu)建至少(shao)550個充電站，由柏林市政府提供地皮(pi)，4家(jia)公司負責建立充電(dian)站(zhan)并提(ti)供超過1000輛以上的測試車。日本則一方面建設充電站，另一方面著手研發技術。日本最大的電力公司東電成功開發大型快速充電器，將電動車的完整充電時間縮短至10分(fen)鐘(zhong)，續航(hang)里程達60公里。

      當然，有人提出另(ling)外一種相對(dui)省錢的解決方案。比如不建充電站，只是(shi)建設換電池站。瀕臨缺(que)電的電動(dong)汽車(che)只需(xu)駛至換電池站，支付合理費(fei)用，在(zai)短(duan)(duan)短(duan)(duan)2分鐘內即(ji)可(ke)換(huan)上充(chong)滿(man)電的(de)電池(chi)。

     但(dan)這個省(sheng)錢(qian)的方案(an)不(bu)易(yi)推行，它(ta)要求電池組標(biao)準(zhun)化。誰(shui)來(lai)制定標(biao)準(zhun)?制定標準且能為公眾(zhong)(zhong)認(ren)可，就意味著大(da)量的金錢(qian)。眾(zhong)(zhong)所周知，“一流(liu)企業(ye)賣標準(zhun)，二流(liu)企業(ye)賣品牌，三(san)流(liu)企業(ye)賣產品”。試想，競爭對(dui)手怎會將如此(ci)大(da)的商機拱(gong)手相讓?在巨大(da)的商業利益(yi)誘惑(huo)下，今年5月(yue)在挪威舉(ju)行的電動(dong)汽車(che)研討會“EVS24”，反(fan)而上演了(le)各國爭奪電動汽車標準(尤其是插(cha)電式(shi)混(hun)合動力(li)車充(chong)電基礎設(she)施(shi)的標準(zhun))制定權的鬧劇。

     其實如果連(lian)人(ren)手(shou)一部的(de)手(shou)機也無法做到電池標準化(hua)(hua)、充(chong)電器(qi)標準化(hua)(hua)，何(he)必苛求純電動汽車標準化(hua)(hua)?!人人皆知，手機充電器如實現標準化將是雙贏，手機生產商的成本降低、消費者的購機費用亦將下降。而且手機的品牌效應及個性化需求已經確定，比如多數買諾基亞手機的消費者不會因此轉購其他手機。但知易行難，手機充電器的標準化至今遲遲得不到解決。

      在建充(chong)電(dian)站還是推(tui)行標準化(hua)的兩(liang)難選(xuan)擇(ze)下，中(zhong)國該如何選(xuan)擇(ze)?與國外相比，中(zhong)國有著(zhu)先天(tian)的(de)優(you)勢(shi)及劣(lie)勢(shi)。優(you)勢(shi)體現在(zai)，中(zhong)國城市(shi)人口的(de)密度高(gao)，城市(shi)汽(qi)車的(de)普及率也較高(gao);純電動汽(qi)車的續航里(li)程通常(chang)在60公里-200公里以內(nei)(nei)，基本在城(cheng)市(shi)行駛半徑內(nei)(nei)。因此，建設好城(cheng)市(shi)充電(dian)站網絡，即可滿足多數(shu)汽車(che)(che)消費(fei)者的充電(dian)需求。但無論日產(chan)汽車(che)(che)還是通(tong)用汽車(che)(che)的海外高(gao)層都深(shen)知，劣勢(shi)同樣源于城(cheng)市(shi)高(gao)密度(du)化。日本、美國、歐(ou)洲等(deng)國家地區，多數(shu)家庭自已(yi)擁有(you)車(che)(che)庫，純電(dian)動汽車(che)(che)在家中(zhong)即可完成電(dian)池充電(dian)工作(zuo);中國人多住在高(gao)樓大廈里，停車場內沒有可供自助式充電的插座;甚至(zhi)自家車庫(ku)里(li)也無相關裝(zhuang)置。此外，如推行標準化，充電池租用(yong)費或(huo)更換(huan)費用(yong)顯然高(gao)于充電費用(yong)，這(zhe)暫(zan)時不符合習(xi)慣精打細算的中國國民。

      或許正因為這(zhe)樣(yang)，中(zhong)國(guo)政府暫(zan)時(shi)選擇了建(jian)充(chong)電站。目前，國(guo)家電網公司(si)已(yi)發文，稱(cheng)“明確支(zhi)持在(zai)上海、北京、天津等大城市加快電動汽車(che)充電站建設”，待首(shou)批充電站落成后，將成為“示范(fan)運行(xing)”的純電(dian)動(dong)汽(qi)(qi)車補充電(dian)力的基站(zhan)(zhan)。但何時(shi)在全國范(fan)圍內大規模鋪設電(dian)動(dong)汽(qi)(qi)車充電(dian)站(zhan)(zhan)網(wang)絡(luo)，仍需要等待國家發改委(wei)等政府(fu)部門(men)的批準。

      當然，充電難絕不是(shi)純電動汽(qi)(qi)車(che)唯(wei)一(yi)瓶(ping)頸。價(jia)格過高、性價(jia)比(bi)過低也(ye)是(shi)一(yi)大障(zhang)礙。今(jin)年(nian)以來(lai)，中國推行純電動汽(qi)(qi)車(che)及混合動力汽(qi)(qi)車(che)就碰壁了(le)。盡管政府將公交系(xi)統作為(wei)新(xin)能(neng)源汽(qi)(qi)車(che)的試(shi)驗(yan)田(tian)，但(dan)多數公交公司采(cai)取了(le)租用模式，而不愿購買。其理由很簡單。第(di)一(yi)，和傳(chuan)統汽(qi)(qi)車(che)相比(bi)，新(xin)能(neng)源客(ke)車(che)售(shou)價(jia)過高。一(yi)輛混合動力新(xin)能(neng)源客(ke)車(che)售(shou)價(jia)約為(wei)120萬(wan)元-130萬元，純電動公(gong)交客車(che)售價為200多萬(wan)元，普通的柴油(you)(you)、汽油(you)(you)公交(jiao)客車僅需要40萬元-50萬元。即使扣除新能源電動汽車最(zui)高每輛(liang)可補貼的60萬元，純(chun)電(dian)動汽車(che)仍比傳統汽車(che)貴(gui)數(shu)十萬元。第二，新能源汽車(che)運營(ying)的(de)性價比太低，幾乎是經營(ying)虧(kui)損的(de)代名詞。純(chun)電(dian)動公(gong)交車(che)每次充(chong)電(dian)的(de)續航里(li)程為190公(gong)里-200公里，往返一次如需要40公里，則(ze)4次后(hou)就急需充電。通常公交車每天往(wang)返次數遠高于4次，充(chong)電次數多將(jiang)影響(xiang)客流(liu)量(liang)，無形中將(jiang)減少公(gong)交車(che)的運營收入。

     這真(zhen)是一(yi)個(ge)更(geng)令人頭痛的難(nan)題。新能源汽車在便(bian)宜和大規模商業化上(shang)，形成了惡性循環(huan)：如果(guo)不便(bian)宜，就無法吸引消費者;如果不能吸引消費者，就無(wu)法實現大(da)規模生產(chan)，也就無(wu)法降低生產(chan)成本。或許解題的鑰匙取決于原油價格。如果油價漲得相(xiang)當離譜(pu)，純電(dian)動汽車(che)等新能源(yuan)汽車(che)的普及才會(hui)不再遙不可及。