電動汽車充電站網絡比較發達的國家或地區，主要集中在日本、歐洲、美國的加尼福利亞地區。在政府支持下，各國電力公司承擔建設充電站的任務。法國電力公司為主導電力公司每年計劃耗資超過1.1億法郎(lang)(占其營業收入0.05%)用于研發汽車電池、充電器。目前，在巴黎設有數百個充電器，重要的停車場內幾乎都設有電動車充電器、供(gong)電動汽車(che)充電的專用插頭等(deng)。德國(guo)柏林市政府則和2大能源公司(RWE和瓦滕法爾)、2大(da)汽(qi)車生產商(戴姆勒和寶馬汽(qi)車)簽署了協(xie)議(yi)，擬在(zai)柏林(lin)市區建至少550個充電站，由(you)柏林市政府提供地皮，4家(jia)公司負(fu)責建立充電站并(bing)提供超過(guo)1000輛以上的測試車。日本則一方面建設充電站，另一方面著手研發技術。日本最大的電力公司東電成功開發大型快速充電器，將電動車的完整充電時間縮短至10分鐘，續航(hang)里程達60公里。

      當然(ran)，有人提出另外一種相對省(sheng)錢(qian)的解決方案。比(bi)如不建充電站，只(zhi)是建設換電池(chi)站。瀕臨缺電的電動汽車(che)只(zhi)需(xu)駛至換電池(chi)站，支付合理費用，在短短2分鐘內即可換(huan)上(shang)充滿電(dian)的電(dian)池。

     但這(zhe)個省錢的方案不易推行(xing)，它(ta)要求(qiu)電池組(zu)標(biao)準(zhun)化(hua)。誰(shui)來制定標(biao)準(zhun)?制定標準且(qie)能(neng)為(wei)公眾認可，就(jiu)意味(wei)著(zhu)大量的金錢。眾所周知，“一(yi)流企(qi)業(ye)賣標準，二流企(qi)業(ye)賣品牌，三流企(qi)業(ye)賣產品”。試想，競爭(zheng)對手怎會將如此大的商機(ji)拱(gong)手相讓?在巨大的商業利(li)益誘(you)惑下，今年5月在挪(nuo)威舉行的電動汽(qi)車研討會(hui)“EVS24”，反而上演了(le)各國爭奪電(dian)動汽車標準(尤其(qi)是插電(dian)(dian)式混(hun)合(he)動力(li)車充(chong)電(dian)(dian)基礎設(she)施的(de)標準)制定權的鬧劇。

     其實如果連人手一(yi)部(bu)的手機(ji)也無法(fa)做(zuo)到電(dian)池標(biao)準(zhun)化、充電(dian)器標(biao)準(zhun)化，何必苛求純電(dian)動汽車標(biao)準(zhun)化?!人人皆知，手機充電器如實現標準化將是雙贏，手機生產商的成本降低、消費者的購機費用亦將下降。而且手機的品牌效應及個性化需求已經確定，比如多數買諾基亞手機的消費者不會因此轉購其他手機。但知易行難，手機充電器的標準化至今遲遲得不到解決。

      在(zai)建充電站還(huan)是推(tui)行標準(zhun)化的兩難選(xuan)擇下，中國該如何選(xuan)擇?與國外相比，中國有著先天的優(you)勢(shi)及劣勢(shi)。優(you)勢(shi)體現在，中國城(cheng)(cheng)市人口(kou)的密度高，城(cheng)(cheng)市汽車的普及率也較高;純(chun)電動汽(qi)車的續航里程通常在60公(gong)里-200公里(li)以內，基(ji)本在城市行駛半徑內。因此，建設好城市充電站(zhan)網(wang)絡，即可滿(man)足多(duo)數汽車(che)消費者的充電需求。但無論(lun)日(ri)產汽車(che)還是通用汽車(che)的海外高層都深(shen)知，劣勢同樣源于城市高密度化。日(ri)本、美國(guo)、歐(ou)洲等國(guo)家(jia)地(di)區，多(duo)數家(jia)庭自已擁有車(che)庫，純(chun)電動(dong)汽車(che)在家(jia)中即可完成(cheng)電池充電工作;中(zhong)國(guo)人多住在高樓大廈里，停車場內沒(mei)有可供自助式充(chong)電的插座;甚(shen)至自家(jia)車庫里也(ye)無相關(guan)裝(zhuang)置。此外，如推行(xing)標(biao)準化，充電(dian)池(chi)租用(yong)費(fei)或更換費(fei)用(yong)顯(xian)然高于充電(dian)費(fei)用(yong)，這暫時不符合(he)習慣精打細算的中國國民。

      或許正因為這樣，中(zhong)國(guo)政府(fu)暫時選擇了建充電站。目前，國(guo)家電網公司已發(fa)文，稱“明確(que)支(zhi)持在(zai)上海(hai)、北京、天津(jin)等(deng)大城市加(jia)快電動汽車充電站建設”，待首批充(chong)電(dian)站(zhan)落成后，將成為“示范(fan)運行”的(de)(de)純(chun)電動(dong)汽(qi)車(che)補充電力(li)的(de)(de)基站。但何時在全國(guo)(guo)范(fan)圍內大規(gui)模鋪設電動(dong)汽(qi)車(che)充電站網絡，仍(reng)需要等待(dai)國(guo)(guo)家發(fa)改委等政府部門的(de)(de)批(pi)準(zhun)。

      當然，充電難絕不(bu)是純電動汽車(che)唯一瓶頸。價(jia)格過(guo)高、性價(jia)比過(guo)低也是一大(da)障礙(ai)。今年以來(lai)，中(zhong)國推行純電動汽車(che)及混合(he)動力(li)汽車(che)就碰壁了。盡管政府將公交系(xi)統(tong)(tong)作為新能源(yuan)(yuan)汽車(che)的試驗田，但多數(shu)公交公司采取(qu)了租用(yong)模式，而不(bu)愿購買。其理由很簡單。第一，和(he)傳統(tong)(tong)汽車(che)相比，新能源(yuan)(yuan)客(ke)車(che)售(shou)價(jia)過(guo)高。一輛混合(he)動力(li)新能源(yuan)(yuan)客(ke)車(che)售(shou)價(jia)約為120萬元-130萬(wan)元(yuan)，純(chun)電(dian)動公(gong)交客車(che)售(shou)價為200多萬元，普通的(de)柴油(you)、汽油(you)公交客車僅需要40萬元-50萬元。即使扣除新能源電動汽車(che)最高每輛可補貼的60萬元(yuan)，純電動汽車仍(reng)比傳統(tong)汽車貴(gui)數十萬元(yuan)。第(di)二，新能(neng)源(yuan)汽車運營(ying)的(de)性(xing)價比太(tai)低(di)，幾乎是經(jing)營(ying)虧損(sun)的(de)代名(ming)詞。純電動公交(jiao)車每(mei)次充電的(de)續航(hang)里程(cheng)為190公(gong)里-200公(gong)里，往返(fan)一次如需(xu)要40公里，則4次后就急需充(chong)電。通常(chang)公交車每天往返次數遠(yuan)高于4次(ci)，充電次(ci)數多將影響客(ke)流量(liang)，無形中(zhong)將減少公交(jiao)車(che)的運營(ying)收入。

     這真是一個更令人頭痛的難題。新能源汽(qi)車在便宜(yi)和大規(gui)模商業(ye)化上，形成(cheng)了(le)惡性循環：如果不便宜(yi)，就無(wu)法吸(xi)引消(xiao)費(fei)者;如果(guo)不能吸引消費者，就無法(fa)實現(xian)大規模生產，也就無法(fa)降低生產成本。或許解題(ti)的鑰匙取決于原油價格。如果(guo)油價漲得相(xiang)當離譜，純電動汽車等新能源汽車的普及(ji)才會不再遙不可(ke)及(ji)。