電動汽車充電站網絡比較發達的國家或地區，主要集中在日本、歐洲、美國的加尼福利亞地區。在政府支持下，各國電力公司承擔建設充電站的任務。法國電力公司為主導電力公司每年計劃耗資超過1.1億法郎(lang)(占其(qi)營業收入0.05%)用于研發汽車電池、充電器。目前，在巴黎設有數百個充電器，重要的停車場內幾乎都設有電動車充電器、供電(dian)動汽車(che)充電(dian)的專用插頭等。德國(guo)柏林市政府(fu)則和2大(da)能源公司(RWE和瓦(wa)滕(teng)法爾)、2大汽車生產商(shang)(戴姆勒和寶馬汽車)簽(qian)署了(le)協議，擬在柏林市區(qu)建至少550個充電站，由柏林市政府提(ti)供地皮(pi)，4家公(gong)司負責建立充電站并提供超過1000輛以上的測試車。日本則一方面建設充電站，另一方面著手研發技術。日本最大的電力公司東電成功開發大型快速充電器，將電動車的完整充電時間縮短至10分鐘，續(xu)航里(li)程達60公里。

      當然(ran)，有(you)人提出另外一種相對省錢的解決方案。比如不建(jian)充電站，只(zhi)是建(jian)設換電池(chi)(chi)站。瀕臨缺電的電動汽車只(zhi)需駛至換電池(chi)(chi)站，支(zhi)付合理費(fei)用，在短短2分鐘(zhong)內即可換上充(chong)滿(man)電的電池(chi)。

     但這(zhe)個省錢(qian)的方案不易推(tui)行，它要求電池組標準化(hua)。誰(shui)來制定(ding)標準?制定標準且能為公眾認可(ke)，就意味著(zhu)大(da)量的金錢。眾所(suo)周知，“一(yi)流企(qi)業(ye)賣標準，二流企(qi)業(ye)賣品牌，三流企(qi)業(ye)賣產品”。試想，競(jing)爭對手怎會將(jiang)如此大(da)的商機拱手相讓?在巨大(da)的商業(ye)利益誘(you)惑下，今年5月在(zai)挪(nuo)威舉(ju)行的電動汽(qi)車研討會“EVS24”，反(fan)而上演(yan)了各國爭奪(duo)電動汽車標(biao)準(尤其是(shi)插電式混合動力車充電基礎(chu)設施的標準)制定權的鬧劇。

     其實(shi)如果連人手一部的手機也無法做到電池標(biao)準化、充電器標(biao)準化，何必苛(ke)求純電動汽(qi)車標(biao)準化?!人人皆知，手機充電器如實現標準化將是雙贏，手機生產商的成本降低、消費者的購機費用亦將下降。而且手機的品牌效應及個性化需求已經確定，比如多數買諾基亞手機的消費者不會因此轉購其他手機。但知易行難，手機充電器的標準化至今遲遲得不到解決。

      在建(jian)充電站(zhan)還是推(tui)行標準化(hua)的兩難選(xuan)擇下，中國(guo)該(gai)如何(he)選(xuan)擇?與國外相比，中國有(you)著先(xian)天(tian)的優(you)勢(shi)及劣勢(shi)。優(you)勢(shi)體現(xian)在，中國城市人(ren)口的密(mi)度高(gao)，城市汽車(che)的普及率也較高(gao);純電動汽(qi)車的續航里程通常在60公里-200公里以內，基本在城(cheng)(cheng)市行駛半徑(jing)內。因(yin)此，建(jian)設(she)好城(cheng)(cheng)市充電(dian)站網絡，即可滿足多(duo)數汽(qi)車消費者(zhe)的充電(dian)需求。但(dan)無論(lun)日產汽(qi)車還是通(tong)用汽(qi)車的海(hai)外(wai)高層都(dou)深知，劣勢同樣(yang)源(yuan)于城(cheng)(cheng)市高密度化(hua)。日本、美國(guo)(guo)、歐洲等國(guo)(guo)家地(di)區(qu)，多(duo)數家庭自已擁有車庫，純電(dian)動(dong)汽(qi)車在家中(zhong)即可完成電(dian)池(chi)充電(dian)工(gong)作;中(zhong)國人多住在高樓大(da)廈里，停車場(chang)內(nei)沒有可(ke)供(gong)自助(zhu)式(shi)充(chong)電(dian)的插(cha)座;甚至自家車庫里也無(wu)相關裝(zhuang)置。此外，如(ru)推行標準化(hua)，充電池租用費或更(geng)換費用顯然高于(yu)充電費用，這(zhe)暫時(shi)不符合習慣精打(da)細算(suan)的中國國民。

      或許正因(yin)為(wei)這樣，中國(guo)政府(fu)暫時選擇了(le)建充電(dian)站。目(mu)前，國(guo)家電(dian)網公(gong)司已發文(wen)，稱“明確支(zhi)持在上海、北京、天津等大城(cheng)市加快電(dian)動(dong)汽(qi)車(che)充電(dian)站建設”，待(dai)首批充電站落成(cheng)后，將成(cheng)為“示范(fan)運行”的(de)純電(dian)動汽車補充(chong)電(dian)力(li)的(de)基站。但何時在(zai)全國范圍內大(da)規模(mo)鋪設電(dian)動汽車充(chong)電(dian)站網絡，仍需要等待(dai)國家發(fa)改委等政府部門的(de)批準。

      當然，充電難絕不是純(chun)電動(dong)汽(qi)車(che)(che)(che)唯(wei)一瓶頸(jing)。價格過高、性(xing)價比過低也(ye)是一大障礙。今年以來，中(zhong)國推行純(chun)電動(dong)汽(qi)車(che)(che)(che)及(ji)混合(he)動(dong)力(li)汽(qi)車(che)(che)(che)就碰壁了。盡管政(zheng)府將公(gong)交(jiao)系(xi)統作為新(xin)能源汽(qi)車(che)(che)(che)的試驗(yan)田，但多數公(gong)交(jiao)公(gong)司采(cai)取了租用模式，而不愿購(gou)買。其理由很簡單。第一，和傳統汽(qi)車(che)(che)(che)相比，新(xin)能源客車(che)(che)(che)售價過高。一輛(liang)混合(he)動(dong)力(li)新(xin)能源客車(che)(che)(che)售價約為120萬元-130萬元(yuan)，純電動公交客車售價為200多萬元，普通的柴油(you)、汽油(you)公交客(ke)車(che)僅需要40萬元-50萬元。即使扣除新能源(yuan)電動(dong)汽(qi)車(che)最高(gao)每輛可(ke)補貼的(de)60萬元(yuan)，純電(dian)動汽車(che)(che)仍比傳統汽車(che)(che)貴數十萬元(yuan)。第二，新能源(yuan)汽車(che)(che)運營的(de)性價比太低，幾乎是經營虧損(sun)的(de)代(dai)名詞。純電(dian)動公交車(che)(che)每次充(chong)電(dian)的(de)續航(hang)里程為190公里-200公里，往返一次如需(xu)要40公里，則4次后就(jiu)急需充電。通常公(gong)交車(che)每天往返(fan)次數遠(yuan)高于(yu)4次，充電次數多將(jiang)影響(xiang)客(ke)流量，無形中(zhong)將(jiang)減少公(gong)交(jiao)車的運營(ying)收入。

     這真(zhen)是一個更(geng)令人(ren)頭痛的難(nan)題。新能源(yuan)汽車(che)在便(bian)宜(yi)和大規模商業(ye)化上(shang)，形(xing)成了惡性循環(huan)：如果不便(bian)宜(yi)，就無法吸(xi)引消費(fei)者;如果不(bu)能吸引消費者(zhe)，就無法(fa)實現大規模(mo)生(sheng)產，也就無法(fa)降低生(sheng)產成本。或許解(jie)題的鑰匙取決于(yu)原油(you)價格。如果油(you)價漲得(de)相(xiang)當離(li)譜，純電動汽(qi)車等(deng)新能源(yuan)汽(qi)車的普及(ji)才會不(bu)再遙不(bu)可(ke)及(ji)。