即將出臺的低速電動車新國標受外界的最大的爭議點集中在動力電池上。最終，工作組給出了十分明確的態度：低速電動車必須搭載鋰電池，拒絕鉛酸電池作為動力源。這一消息在行業內反響巨大。
近日，全國汽車標準化電動汽車專業委員會副主任、清華大學教授陳全世在中國電動汽車百人會（2017）“電動汽車微型化與城市微型出行”分論壇上透露，低速電動車技術標準征求意見稿近期將在網上公布。這一消息給本就身份存在很大爭論的低速電動車行業的未來帶來了更多懸念。據了解，該標準進展情況會在全國兩會期間公布。據悉，即將出臺的低速電動車新國標的管理思路或有重大改變，上路需有資質、標準、牌照、駕照、保險等五項要求，在安全管理方面將與“普通乘用車”一樣。 
標準制定工作組在2016年11月與12月進行了兩次工作會議，會中確定了低速電動車的定義、動力蓄電池技術路線、最高車速以及碰撞安全標準等標準細則。其中受外界的最大的爭議點集中在動力電池上。最終，工作組給出了十分明確的態度：低速電動車必須搭載鋰電池，拒絕鉛酸電池作為動力源。這一消息在行業內反響巨大。 
新能源汽車行業汽車專家中國工程院院士楊裕生對此持反對意見，在百人會上他直言不諱地表明了態度，現在市場上95%的低速電動車都是采用的是鉛酸電池，排斥鉛酸電池無異于釜底抽薪；中國的低速電動車標準不應該限制鉛酸電池，應該讓市場當裁判員；電池、電機、電控等部件的品種都很多，都應該由企業根據總體設計和市場進行選擇，沒有必要有標準越俎代庖。 
楊裕生的意見不無道理，電池各有優點，不同種類電池各有缺點，都有待提高和完善。現有的電池都用化學材料，處理不當都會污染環境。“目前所有鋰離子電池是綠色的”，這只是一知半解。鋰離子電池從原料即石墨開始，從含量百分之幾的礦當中提取金礦，尾礦堆積如山，廢水橫流。從金礦當中分離出石墨需要用大量的鐵和酸溶掉無機物，這又產生了大量廢水，鋰離子電池里面的六氟磷酸鋰在制備當中用含氟的化學品，廢電池處理當中六氟磷酸鋰一遇到水氣立即就產生氟化氫，廢電池處理中排出大量的有機溶劑。這是鋰離子電池對環境造成的危害，這個危害是可以治理的，但是現在還并沒有治理得很好。 
我國鉛酸電池產業鏈中出現過污染問題，是由于法規不健全、管理不善、監管不利，而不是電池的過錯。美國的鉛酸電池產量和我國相當，但不屬于污染產業。近幾年工信部、環保部聯手大力治理我國的鉛酸電池行業，已經大為改觀，我國放手使用鉛酸電池表示政府有徹底整治的決心和信心。鋰離子電池和鉛酸電池行業中的污染，政府都要抓緊治理，不單單是鉛酸電池。 
楊裕生表示，鉛酸電池全球、全國都在使用。每一輛燃油汽車都用一塊鉛酸電池，無一例外，全國現在已經有3億輛燃油車，就有3億多塊鉛酸電池，3億多塊鉛酸電池可以用，百十萬輛的電動車為什么就不能用。啟停車、觀光車、物流車、電動自行車都允許用鉛酸電池，火力發電廠、核電站、通訊基站等也廣泛在使用鉛酸電池，為何不讓低速電動車用。 
對于將低速電動車的鉛酸電池過渡到鋰電池，上海新能源汽車檢測工程技術研究中心常務副主任繆文泉表示認可，但同時他提出希望能夠通過市場的途徑淘汰，給企業適當過渡期。 
除了鉛酸電池備受關注外，低速電動車的碰撞安全標準也是業內關注的焦點。陳全世表示，“低速電動車最首要的問題是安全隱患，規范行業發展，必須要按照五部委的要求，根據一定的安全標準去淘汰一批企業，升級一批企業。”在標準工作組的第一次的會議上，就確定了標準要確保四輪低速電動車產品安全性不降低。在第二次會議上，標準工作組確定將低速電動車納入乘用車管理范疇，同時預告了對低速電動車的安全碰撞標準的要求，求整車質量低于800公斤，正面碰撞40KM/H，同時要求側面碰撞，而乘用車的碰撞標準是50KM/H。相關安全細則被認為是過于嚴格，幾乎等同于乘用車的標準。繆文泉也認為低速電動車不應該納入乘用車范疇，不應該按照乘用車的標準管理低速電動車。
雖然新標準的出臺爭議不斷，但從另一方面看，低速電動車在目前有市場有技術的大背景下，過于嚴格的標準或將是一把雙刃劍，2017年的發展令人期待。